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検証1-3 国交省・東京都の主張
「外環のもたらす経済効果は年間約3000億円、
経済効果は費用の3.3倍です」


2020.5.17 圏央道開通後を追加



出典:国交省・東京都「東京外かく環状道路(関越道〜東名高速)これまでの検討の総括」2005.9(PDF)18頁

 

【検証方法】



1.外環埼玉区間 開通後

外環埼玉区間建設後にまとめられた
建設省関東地方建設局『北首都国道 外かん建設史』1995.9
に工業統計調査の製造品出荷額の表とグラフが掲載されており、
外環開通前、経済は拡大を続けていたことがわかります。
開通後はどうだったのか、確認しました。

使用データ=経済産業省の工業統計調査(URL)「製造品出荷額」



2.圏央道 開通後

関東地方整備局事業評価監視委員会2016.5(URL)資料4-2-1の4頁および
外環事務所・NEXCO東日本・NEXCO中日本のパンフレット「東京外かく環状
道路(関越⇔東名)」2020.4(PDF)3頁に以下のように書かれています。


      圏央道沿線における企業立地の進展

 圏央道沿線には工場や物流施設が多数集積しています。
 (圏央道沿線市町村の工場立地面積は20年前の約6倍)
 また、圏央道の早期に開通した区間(中央道〜関越道間)
 では、製造品出荷額が約1.5倍に増加しています。


この根拠となっている経済産業省の工業統計調査(URL)で確認します。


 

【検証結果】



1.外環埼玉区間 開通後、地域経済は悪化

全国と埼玉県(沿線7市を除く)では1990年を境に微減、
外環沿線7市は1990年をピークに著しく悪化。
PI会議で指摘すると国交省の外環事務所長は
「今まで私から外環の必要性を、物流施設とか経済発展のために
と言ったことは1度もない」と回答し傍聴席からどよめきが起きました。
(第22回PI会議2006.11.16 議事録 PDF 38頁)

「経済効果」と言われるものの95%が時間短縮便益であるにもかかわらず、
あたかも経済生産の増を表すかのような誤解を与え、不適切です。







外環埼玉区間開通前後の経済状況(製造品出荷額)

出典:江崎「外環埼玉区間の現状」第22回PI会議資料、2006.11(PDF




[参考] 外環の経済便益の内訳



出典:第3回東京外かく環状道路の計画に関する技術専門委員会 2005.4
資料2-2(PDF)経済効果の試算「外環にインターチェンジを設置しない場合」を元に作成




2.圏央道 開通後の効果は確認できない

説明の横に添えられた下記の図を見ると、根拠となる製造品出荷額
については「沿線4市町」の平成21(2009)年度と平成25(2013)年度
だけを抽出していることに違和感がありますし、工場立地についても
「新規」「面積」で評価することが適切なのか疑問があります。



国土交通省の広報資料等に多用されている図

出典: 関東地方整備局事業評価監視委員会2016.5(URL)資料4-2-1の4頁
および 外環事務所・NEXCO東日本・NEXCO中日本のパンフレット
「東京外かく環状道路(関越⇔東名)」2020.4(PDF)3頁 ほか多数



そこで、上の図と同じ工業統計調査で、圏央道(中央道〜関越)
沿線10市町の製造品出荷額、事業所数、従業員数を確認しました。
製造品出荷額の2009年と2013年を見ると上図で抽出された4市町と川越市を
除く5市では減少しています。そして、3項目のいずれも東京都、埼玉県そして
全国と比較して圏央道沿線で効果が出ていることは確認できませんでした。


圏央道沿線の製造品出荷額」


圏央道沿線の経済状況「事業所数」


圏央道沿線の経済状況「従業員数」

出典:工業統計調査。圏央道(中央道〜関越)沿線の9市1町。
開通は1996.3青梅IC−鶴ヶ島JCT、2002.3日の出IC−青梅IC、2005.3あきる野IC−日の出IC、
2007.6八王子JCT−あきる野IC。2007年調査において調査項目を変更したことにより
製造品出荷額が前年の数値とは接続しないため、2007年以降の数値を用いた。



 

書籍『公共事業と市民参加』PI外環沿線協議会PI外環沿線会議

  









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